Глава комитета Верховной Рады по вопросам промышленной и регуляторной политики и предпринимательства Наталья Королевская и президент корпорации «Богдан» Олег Свинарчук. 2009 год. Украинское фото

Корпорация «Богдан»: из реанимации – в морг

Основатель корпорации «Богдан» Олег Свинарчук с детства мечтал делать автобусы. Его отец служил в ГДР, и в школу подросток ездил на ржавом ПАЗе. «Идея сделать что?то лучше, чем этот хлам, сидела во мне с 14 лет»,  – вспоминает 44?летний бизнесмен.
 
Сегодня на заводах корпорации выпускают не только автобусы и троллейбусы, но и ходовые модели Lada (110 и 111) и Hyundai (бюджетный Accent), внедорожник Tucson и седан Elantra. В этом году впервые в Украине «Богдан» стал собирать китайские легковушки JAC. «Если бы не кризис, вы бы и обо мне писали как о миллиардере»,  – говорит Свинарчук. В 2008?м выручка «Богдана» достигла $1,5 млрд. Сейчас этот показатель втрое меньше.

Выпускник Киевского авто­дорожного института бизнесменом стал в начале 1990?х, присоединившись к однокурснику Игорю Кононенко и его армейскому другу Петру Порошенко. «Ты где учился? В автодорожном? Будешь заниматься автомобилями»,  – вспоминает встречу с Порошенко Свинарчук.

К тому времени Порошенко заработал первый миллион долларов на торговле специями. Кононенко занялся популярной тогда торговлей автомобилями, ему нужны были надежные помощники. Свинарчук привел за собой однокашника Олега Зимина. В 1993?м партнеры основали компанию «Укрпроминвест», контрольный пакет которой достался Порошенко.

Первый автосалон и офис открыли на станции техобслуживания в киевском районе Бортничи, которой «Укрпроминвест» обзавелся в 1994 году. Свинарчук и Кононенко заключили контракты почти со всеми российскими автозаводами. Поставки тогда были сопряжены с немалым риском. «Приезжаешь в отдел сбыта АвтоВАЗа в Тольятти, а тебя отправляют обойти десяток фирм вокруг завода»,  – вспоминает Кононенко. «Предстояло выбить партию авто, отгрузить ее, протащить через полукриминальные структуры, которые тогда сформировались вокруг автозаводов,  – это было самым сложным»,  – рассказывает о тех временах гендиректор автомобильного холдинга «Атлант?М» Сергей Савицкий.

Спустя два года «Укрпром­инвест?авто» заключил контракт с корейской KIA Motors. «Корейцы в то время вели агрессивную борьбу за рынок,  – описывает ситуацию Свинарчук.  – Местным партнерам они предлагали более выгодные условия, чем японские и европейские производители». Тогда же, в 1996?м, «Укрпроминвест» купил Черкасский авторемонтный завод. Предприятие было в неприглядном состоянии: стекла выбиты, крыша текла, отопление отсутствовало. Зачем молодым бизнесменам понадобилось такое добро? Они решили самостоятельно собирать машины. «Себестоимость автобуса или грузовика без сидений, пола, окон существенно ниже, чем укомплектованного изделия,  – объясняет Свинарчук.  – Нам было выгоднее завозить шасси и устанавливать свои надстройки». Но кризис 1998?го разрушил все планы. Цены на импортные комплектующие подскочили втрое. Свинарчук решил сделать свой автобус.

Осенним днем 1998?го Свинарчук придумывал название для новых автобусов, склонившись над листом бумаги в своем кабинете на Рыбальском острове. «Нужно было найти такое слово, которое одинаково звучало бы и на кириллице, и на латинице, и при этом было украинским. Остановились на «Богдане»,  – вспоминает бизнесмен.  – Богдан Хмельницкий  – одна из самых ярких личностей украинской истории». Модель автобуса городского типа с низким полом «Богдан А091» разработали конструкторы из львовского НИИ «Укравтобуспром». За основу они взяли шасси автомобилей Isuzu. Первые 50 автобусов сошли с конвейера уже через год. «Модель оказалась успешной  – мы сразу заняли 40% рынка»,  – говорит Свинарчук. Черкасский авторемонтный завод переименовали в «Черкасский автобус». В том же 1999?м «Укрпроминвест?авто» подписал третий иностранный контракт и начал продавать автомобили Hyundai.

В начале нулевых украинская автомобильная отрасль переживала период расцвета. Корпорация «УкрАвто» бизнесмена Тариэла Васадзе приобрела госпакет Запорожского автозавода «АвтоЗАЗ» и продолжила по контракту с General Motors собирать автомобили Lanos и Lacetti. Владелец группы «Финансы и кредит» Константин Жеваго взял под контроль АвтоКрАЗ и производителя шин «Росава». Предприниматель Олег Боярин начал строить завод «Еврокар» в Закарпатской области, чтобы собирать автомобили Škoda. Свинарчук не отставал. «Укрпроминвест» приватизировал Луцкий автомобильный завод. «Мы пытались во­зобновить производство «Волынянки», но спросом она не пользовалась,  – вспоминает бизнесмен.  – Стали заниматься крупноузловой сборкой ВАЗов».

К апрелю 2003?го с конвейера Луцкого автозавода сошел 25 000?й ВАЗ, а «Черкасский автобус» собрал 1233 «Богдана», вдвое больше, чем два основных конкурента  – Львовский и Бориспольский автозаводы. Тогда же «Укрпроминвест?авто» стал холдинговой компанией «Богдан».

Строительство завода «Богдан» закончил за пару месяцев до обвала рынков
Игорь Тишенко для Fоrbes Украина
 
У Свинарчука были большие планы. ЛуАЗ стал участником государственной инвестпрограммы по строительству современного завода на 70 000 авто в год. Кабмин одобрил документ, но 1 октября 2003?го президент Леонид Кучма ветировал проект. Старший партнер «Укрпроминвеста» Порошенко перешел в оппозицию и поддержал опального премьер?министра Виктора Ющенко. «По просьбе Виктора Медведчука Кучма своим указом отменил это постановление, потому что я был в оппозиции»,  – рассказывал Порошенко Forbes зимой 2013 года. Кроме исключения «Богдана» из программы поддержки автомобильной отрасли, Порошенко не продлили лицензию на разработку Семиренковского месторождения, торговый дом «Ленинская кузница» не допустили к приватизации Херсонского судостроительного завода. На предприятия «Укрпроминвеста» обрушились налоговые проверки, которые закончились возбуждением нескольких уголовных дел. А осенью 2004 года банк холдинга Мрия чуть не потерял всех вкладчиков (причиной были появившиеся в прессе сообщения, что его якобы лишили лицензии).

Несмотря на давление, «Богдан» выстоял. Кроме ВАЗов и УАЗов, на Луцком автозаводе начали собирать Hyundai и Isuzu. В 2004?м оборот «Богдана» превысил $170 млн. Компания стала производителем №2 на автомобильном рынке, пропустив вперед «УкрАвто» Васадзе.

После победы «оранжевой революции» в Украину хлынул капитал. Банки начали активно выдавать кредиты, а инвесторы смело вкладывали свои деньги. Продажи автомобилей росли как на дрожжах. «Богдан», ставший корпорацией, удвоил производство и увеличил линейку моделей автобусов и автомобилей. Свинарчук взял курс на расширение бизнеса.
 
Сколько продает «Богдан»

Первым проектом было строительство завода в России совместно с «УкрАвто» Васадзе. Будущие партнеры создали компанию «Объединенные транспортные технологии» (UTTECH) и спроектировали автосборочный комплекс в Борском районе Нижегородской области. По плану новое предприятие ежегодно должно было выпускать 160 000 Chevrolet Aveo и Lanos, 6000 автобусов и комплектующих Isuzu для грузовиков и автобусов.

Но проект стоимостью более $700 млн провалился. «Мы подписали с Васадзе документ, который обязывал нас обменяться долями,  – рассказывал Порошенко.  – Но обмена не произошло». Представители «УкрАвто» объясняли отказ от проекта разногласиями с General Motors  – владельцем бренда Chevrolet. А в 2009?м российские власти издали распоряжение об изъятии у «Объединенных транспортных технологий» земельного участка площадью 50 га, потому что стройка так и не началась.

Второй крупный проект «Богдана» оказался более удачным. На базе бывшего завода «Ротор», купленного еще в начале 2000?х в Черкассах, Свинарчук затеял стройку века  – завод по производству легковых автомобилей мощностью 120 000–150 000 штук в год. «Нам удалось привлечь более $500 млн кредитов и денег фондов»,  – отмечает Свинарчук. Еще около $100 млн он одолжил у Порошенко. «За строительство подобного завода в России в 1970?х более 30 человек получили звания Героя Соцтруда. Они строили завод восемь лет, мы уложились в два года без каких?либо «героев»,  – хвастался Порошенко Forbes.

«Богдану» придется останавливать производство
Игорь Тишенко для Fоrbes Украина
 
Летом 2008?го президент Виктор Ющенко вместе с партнерами «Богдана»  – руководством АвтоВАЗа и Hyundai  – перерезал красную ленточку нового производства в Черкассах. «Мы становимся свидетелями того, как рождается первый украинский автомобиль»,  – сказал на церемонии открытия президент. «В день открытия предприятия в Черкассах Ющенко рассказывал о важности события, а в это время его пресс?служба опубликовала указ о снижении пошлин на авто в рамках ВТО»,  – вспоминает Свинарчук. Через несколько месяцев грянул кризис. В 2009 году рынок легковых автомобилей в Украине обвалился на 74%, до 162 000 штук. Это был наихудший показатель среди европейских рынков. Спрос на продукцию «Богдана» упал почти в семь раз. Пострадали не только производители, но и дилеры. «Игрокам автомобильного рынка приходилось очень трудно, так как они взяли на себя все беды кризиса: падение рынка, курсовые разницы,  – рассказывал Forbes владелец одного из крупнейших украинских автодилеров «ВиДи Груп» Виталий Джуринский.  – К тому же некоторые финансовые учреждения вели себя просто как мародеры  – подняли ставки по кредитам до 29–32% годовых в долларах».

Свинарчук радуется, что успел достроить завод  – в то время как большинство украинских бизнесменов в кризисный период свои проекты заморозили. Чтобы вернуть долг Порошенко, он отдал ему свой пакет в Roshen и других совместных бизнесах. Так сработал принцип партнерства в «Укрпроминвесте»: компаньон, занимающийся развитием проекта, в случае неудачи отвечает деньгами. Порошенко вышел из закредитованного и убыточного производства, чтобы не отвечать за долговую нагрузку. По словам Свинарчука, общие обязательства «Богдана» перед кредиторами достигали $1 млрд.

Позиции «Богдана» подкосил не только простаивающий завод и большой кредитный портфель. Рухнул украинский рынок автомобилестроения. Украина вступила во Всемирную торговую ассоциацию без переходного периода, и в страну хлынул поток иномарок. А вскоре Россия ввела утилизационный сбор, который ограничил возможности экспорта.

Чтобы спасти «Богдан» и не допустить банкротства, Свинарчуку пришлось договариваться с кредиторами. Он реструктуризировал облигации на сумму 330 млн гривен и выкупил 25% долга у держателей бумаг. Чтобы погасить часть задолженности перед Проминвестбанком, в 2011?м ему пришлось продать завод «Черкасский автобус», с которого начинался «Богдан». Предприятие приобрела аффилированная с банком компания по управлению Easy Life. «Это была продажа, согласованная с кредиторами. Две трети средств пошло на погашение займа, а часть денег мы пустили на другие обязательства»,  – поясняет Свинарчук.
 
Наделали машин

К тому моменту основное производство «Богданов» было перенесено на Луцкий завод, а ПИБ переименовал завод в «Украинский автобус» и возоб­новил выпуск маршруток под торговой маркой Ataman.

Чтобы снизить затраты, Свинарчуку пришлось в 2,5 раза сократить персонал: если в 2008 году на «Богдане» работали 12 000 человек, то в 2012?м остались 4500. Бизнесмен выкручивался как мог и продолжал запускать новые модели автомобилей, пытался продавать автобусы и троллейбусы в СНГ и ближнее зарубежье. «До кризиса производство автомобилей обеспечивало 30% выручки «Богдана», сейчас это только 10%,  – отмечает Свинарчук.  – Антикризисные меры помогли погасить половину кредитной задолженности».

Выздоровление «Богдана» началось весной 2013?го, когда правительство ввело специальные пошлины на импортные автомобили, чтобы поддержать нацпроизводителей. Легковушки с объемом бензинового двигателя до 1500 куб. см стали облагать 6,46% сбором, а выше 1500 куб. см  – 12,95%. Собирать авто в Украине снова стало дешевле.

В прошлом году Свинарчуку удалось отправить 38 троллейбусов в Польшу. «Обидно, что наши чиновники закупают автобусы и троллейбусы в Минске, притом что в Украине производятся такие же. Или для ГАИ  – автомобили в Японии,  – сетует Свинарчук.  – За деньги, ушедшие на поддержку экономики другого государства, можно было построить целый завод или загрузить существующие». В 2013 году «Богдану» пришлось на пару месяцев приостановить завод в Черкассах, чтобы наладить выпуск китайских легковушек JAC. Они начали сходить с конвейера прошлым летом. «Китайские производители сейчас ведут себя, как корейцы в 1990?х. Они ожидали, что Украина подпишет зону свободной торговли с Евросоюзом и через нас откроется новый рынок,  – объясняет Свинарчук.  – Для производителя это возможность загрузить мощности, которые простаивали из?за кризиса». Еще в марте 2014?го Свинарчук планировал увеличить производство таких легковушек до 20 000. Время упускать нельзя. Главный конкурент «УкрАвто» Васадзе начал собирать китайские же Chery.

Но в апреле все резко изменилось. Верховная Рада отменила утилизационный сбор и вдвое повысила акциз на новые автомобили, в том числе произведенные в Украине. Мы осознаем, что авто из России получат дополнительный рынок в Украине,  – заявил премьер?министр Арсений Яценюк после принятия закона,  – но люди требуют».

Второй по величине производитель автомобилей в стране сейчас очень разочарован. Он ожидал от новой власти снижения налогов, льгот для промышленности и мер по обещанной политике «импортозамещения».

Теперь Свинарчуку, видимо, снова придется останавливать производство, его контракты с корейскими и китайскими автозаводами под угрозой. «Антикризисные меры  – это реанимация. Все, что можно порезать, украинские производители автомобилей уже порезали; от всего, от чего можно было избавиться,  – избавились»,  – сетует бизнесмен. Губернатор Запорожской области Валерий Баранов уже заявил, что завод «ЗАЗ» Васадзе будет остановлен и «люди будут выброшены на улицу». «Мы из реанимации отправляемся в морг»,  – говорит Свинарчук.

Нина Мищенко