Фото Thinkstock

Налоговые будни украинского авторынка

2013 год в автомобильной индустрии Украины ознаменовался ужесточением «защитных» мер, которые подчас носили дискриминационный характер по отношению к импортерам и дилерам импортных автомобилей. Это происходило на фоне общего усиления внимания регуляторных органов к деятельности субъектов рынка. 
 
Фискальная дискриминация
 
Изменения в регуляторном поле происходили в русле наметившейся тенденции к решению структурных проблем отрасли за счет искусственного, и зачастую необоснованного перераспределения фискальной нагрузки между участниками рынка. Применялись протекционистские и иные рычаги – специальная пошлина, утилизационный сбор, единый акцизный сбор. Рынок отреагировал падением спроса и снижением уровня продаж.
 
Прогноз очевиден: если наполнение госбюджета и защита интересов отдельных категорий субъектов рынка и далее будут реализовываться за счет дискриминационных мер и фискального давления на импортеров и дилеров, это неминуемо приведет к дальнейшему развитию негативных тенденций. Падение продаж, рост цен на автомобили только усугубит тяжелое состояние автомобильного рынка в условиях общего политического и экономического кризиса в стране. В этом смысле принятые меры нуждаются в более тщательной и взвешенной оценке, пересмотре на предмет обоснованности и адекватности, а также последствий для развития авторынка.
 
На сегодняшний день продолжает действовать специальная пошлина, которая была введена в марте прошлого года по итогам спецрасследования, проведенного Межведомственной комиссией по международной торговле (МКМТ). Согласно решению комиссии, в дополнение к действующей ставке ввозной пошлины в размере 10% были введены защитные меры в отношении импорта автомобилей в Украину – специальная пошлина. Причем она применяется исключительно к автомобилям с бензиновым двигателем, в зависимости от его объема: 6,46% – для автомобилей с двигателем мощностью от 1000 до 1500 куб. см, и 12,95% – для автомобилей с двигателем мощностью от 1500 до 2200 куб. см. Спецпошлина вводилась временно, сроком на три года, с возможностью продления по истечении этого срока на основании соответствующего решения МКМТ.
 
Обратный эффект
 
Вопреки утверждениям Комиссии о том, что введение специальной пошлины будет способствовать возобновлению объемов украинского отечественного автопроизводства и увеличению занятости, подобная мера, по всей видимости, стала крайне неблагоприятной и дискриминационной в отношении импортеров и дилеров. Это, в свою очередь, породило дилемму для потребителей: существенно переплачивать за импортные автомобили либо же приобретать отечественные авто. Кроме того, введение спецпошлины может быть квалифицировано как несоблюдение Украиной своих обязательств перед Всемирной организацией торговли.
 
Этим беды для импортеров и дилеров, а также почитателей импортных авто не исчерпываются. Со вступлением в силу положений закона Украины «Об утилизации транспортных средств» и соответствующих изменений в Налоговый кодекс Украины, экологическим налогом был обложен такой вид деятельности, как ввоз, производство и приобретение транспортных средств, подлежащих в дальнейшем утилизации.
 
Потенциальный металлолом
 
С 1 сентября 2013 года будущие затраты на утилизацию автомобиля должны покрываться фактически еще на этапе его вхождения в нормативно-регуляторное пространство Украины. Для импортируемых транспортных средств – сразу после пересечения границы, а для отечественных – при первой реализации на внутреннем рынке производителем.
 
При этом украинские производители, которые берут на себя обязательство обеспечить утилизацию транспортных средств собственного производства и соответствуют установленным (довольно размытым) условиям, освобождаются от обязанности по уплате экологического налога, в то время как иностранные производители подобной возможности лишены.
 
Налоговый кодекс предусматривает, что ставки экологического налога являются фиксированными и составляют 5500 гривен для легковых автомобилей и 11 000 гривен для грузовых автомобилей и спецтехники.
 
Утилизация автомобилей осуществляется за счет поступлений от уплаты экологического налога, однако конкретный механизм использования этих поступлений для финансирования утилизационных мероприятий на сегодняшний день не предусмотрен. Изменениями к Бюджетному кодексу Украины определено, что поступления от уплаты экологического налога за утилизацию будут направляться в специальный фонд Государственного бюджета Украины, за счет средств которого в дальнейшем будет осуществляться заготовка и утилизация отходов непригодных транспортных средств.
 
В конечном счете речь идет о средствах рядовых покупателей автомобилей: очевидно, что импортеры будут закладывать сумму налога в стоимость авто.
 
Конкурентная среда
 
Помимо роста фискальной нагрузки для ряда игроков рынка, внимание регуляторных органов к автомобильной отрасли в целом усилилось. В 2013 году Антимонопольный комитет Украины применил крупнейший в истории Украины штраф в отношении представителей автомобильной индустрии. В частности, компании «Хюндай Мотор Украина» и «Паритет Моторс» были оштрафованы на сумму 50 млн гривен и 27 млн гривен соответственно за нарушение законодательства о защите экономической конкуренции. По результатам расследования АМКУ пришел к выводу, что автодилеры согласовали свои действия в тендере по закупке грузовых автомобилей государственным предприятием «Укрпочта».
 
Показательно, что на соседних, более емких рынках уже назрела потребность в принятии сводных правил конкурентного, добросовестного поведения в интересах всех участников рынка. Это поможет формированию стандартов взаимодействия между участниками автомобильного рынка и добавит им уверенности, безопасности и прозрачности. В целом наличие подобных кодексов поведения свидетельствует о достижении отраслью определенной степени зрелости, самоорганизации и саморегулирования.
 
В этом частном смысле может быть полезен пример РФ, где в конце прошлого года был принят Кодекс поведения производителей и дистрибьюторов автомобилей на рынках продажи новых автомобилей и запасных частей к ним. Он разработан Федеральной антимонопольной службой РФ и Ассоциацией европейского бизнеса. Этот документ определяет основные принципы взаимодействия участников рынка и направлен на формирование прозрачных и недискриминационных правил в автомобильной индустрии.
 
Принятие подобного кодекса в Украине является, скорее, вопросом времени, поскольку целесообразность и полезность такого документа не вызывает сомнений. Уже сейчас в Украине есть необходимые нормативные предпосылки для его разработки.
 
Бремя акцизов
 
Существует еще одна законодательная инициатива, которая заслуживает внимания тем, что может иметь далеко идущие последствия для отрасли. В ноябре 2013 года Кабинет министров одобрил проект закона «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Украины относительно создания Государственного дорожного фонда». Данным документом предусматривается внесение изменений и дополнений в перечень источников финансирования работ по строительству и ремонту автодорог. Также законопроект предусматривает введение единого акцизного сбора на автомобильное топливо (бензин и дизельное топливо) независимо от наличия в нем биодобавок в размере 198 евро за тонну.
 
В настоящее время ставка акцизного сбора на бензин составляет 198 евро за тонну, в то время как на дизельное топливо она колеблется, в зависимости от содержания серы, в пределах 46-98 евро за тонну. Кроме того, законопроектом предусматривается установить плату за проезд на большегрузных автомобилях с отчислением средств в Государственный дорожный фонд.
 
Авторы инициативы обосновывают ее тем, что разница в ставке акцизного сбора дает повод для разнообразных злоупотреблений, в частности, когда происходит подмена одного продукта другим – и акцизный сбор уплачивается по минимальной ставке, без достаточных на то оснований.
 
Принятие законопроекта может привести к подорожанию не только дизельного топлива, но и бензина. В свою очередь, это будет означать рост цен на товары и услуги вследствие удорожания транспортной составляющей в их себестоимости. В первую очередь это коснется продукции сельского хозяйства, которое является основным потребителем дизельного топлива. Существует также высокая вероятность того, что с повышением акцизного сбора торговать высококачественным дизельным топливом станет невыгодно, поскольку ставка акцизного сбора не будет дифференцированной.
 
В то же время перспектива ремонта и строительства дорог за счет вырученных таким образом дополнительных средств является призрачной, подтверждением чему может служить подобный опыт с введением акциза на бензин несколько лет назад.

Светлана Теуш
к.ю.н., старший юрист АО «Арцингер»