Лобовое столкновение. Украинские производители и импортеры автомобилей выживают за счет друг друга

Если в 2006-м было продано всего 3 тыс. машин из КНР (менее 1% всех продаж), то в 2007 году по 2 тыс. авто уходили уже ежемесячно, а суммарная доля китайских брендов превысила 5% рынка.

Главным конкурентным преимуществом китайцев была низкая цена — до $10 тыс. Даже по данным Китайской ассоциации потребителей, 77% автомобилей выходили из строя в первые полгода эксплуатации. Но наличие кондиционера, гидроусилителя и стеклоподъемников делали свое дело — китайские авто уверенно захватывали нижний ценовой сегмент. Настолько уверенно, что эксперты стали поговаривать о полном вытеснении китайцами основных конкурентов — ВАЗа и ЗАЗа.

Спустя всего пять лет, осенью 2012-го, Geely приняла решение окончательно отказаться от SKD-сборки машин в Украине. По словам директора Geely Group по торгово-экономическим вопросам в европейском регионе Ян Сяолиня, компания будет строить завод в Беларуси. Работа в Украине была признана китайцами нерентабельной.

Ушельцы

Демарш китайцев оказался неожиданным — всего за неделю до ухода руководство Geely уверенно заявляло о планах по автосборке в Кременчуге. Но за эту неделю, как объясняет гендиректор Всеукраинской ассоциации автомобильных импортеров и дилеров (ВААИД) Олег Назаренко, случилось очень многое.

Во-первых, 20 ноября был принят в первом чтении закон об утилизации транспортных средств и изменения в Налоговый кодекс с размером ставок утилизационного сбора. Оба проекта готовят к принятию — по сокращенной процедуре — на 4 декабря.

В результате с 2013 года за будущую утилизацию легковых авто производителю или импортеру придется заплатить около 5,5 тыс. грн., а за автобусы, грузовики и прочий колесный транспорт — порядка 38 тыс. грн.

Вторым событием, повлиявшим на решение об уходе, стали акцизы — кроме сбора на утилизацию Минфин предложил повысить ставку этого налога на импортируемые кузовы («Инвестгазета» №45 от 19 ноября). Пока эти изменения согласовываются в профильных ведомствах, но вопрос уже решен.

Главный лоббист новых налогов Тариэл Васадзе спасает автопром

Сторонник введения новых налогов президент корпорации «УкрАвто» Тариэл Васадзе поясняет необходимость этой меры на следующем примере: при отверточной сборке за кузов надо заплатить 1%, а при импорте готового автомобиля — 6-10%.

В результате, как заявил он «Инвестгазете», предприятия крупноузловой сборки получают «неоправданно высокую прибыль», не имея, к тому же, четких обязательств по переходу на полноценное производство. Акциз должен исправить эту несправедливость. Ту же функцию, по мнению ассоциации «Укравтопром», должен выполнить и утилизационный сбор на импорт — дескать, мировые автоконцерны могут поделиться частью прибыли на создание утилизационных мощностей. В ассоциации считают, что иностранцам вполне по силам потянуть 17-20% отчислений — и это не должно сказаться на цене продаж внутри страны.

Импортеры и SKD-сборщики придерживаются кардинально противоположного мнения. На прошлой неделе руководство ВААИД, автозавода компании «Еврокар» и КрАСЗ коллективно обвинили «УкрАвто» и «Богдан» в создании законодательных преференций для избранных компаний с последующей монополизацией рынка. «Согласно условиям законопроекта, именно эти две компании («УкрАвто» и «Богдан». — Ред.) будут фактически освобождены от уплаты утилизационного сбора и получат таким образом преференции от государства», — заявил председатель наблюдательного совета группы компаний «АИС» Василий Поляков.

Народный депутат Дмитрий Святаш (в прошлом —один из собственников «АИС») сообщил, что группа компаний «АИС» уже получила решение АМКУ, где указано, что «закон не может быть принят, потому что создает перекос на рынке и неконкурентную среду. Его можно принять при условии определенных поправок». По словам Святаша, в документ должна быть внесена поправка, разрешающая всем компаниям, занимающимся сборкой в Украине, не платить при условии самостоятельной утилизации автомобилей.

В противном случае, по расчетам «АИС», из-за повышения цен украинский авторынок упадет минимум на 30%. При сохранении нынешнего положения он в лучшем случае останется на уровне 2012 года (около 200 тыс. проданных авто), в худшем — сократится на 10% в связи с общим ухудшением экономической ситуации.

Последний шанс

Примечательно, что несмотря на скандал, обе стороны конфликта сходятся во мнении относительно того, что необходимо для сохранения и развития украинского автопрома.

Во-первых, это четкие и логичные правила игры, подобные российским, где до введения утилизационного сбора иностранцам сначала предоставили льготы для SKD-сборки, оговорив сроки перехода к мелкоузловому производству. Во-вторых, создание одинаковых условий для всех игроков — без перфекционизма, сопровождавшего, например, приход в Украину корейского Daewoo. В-третьих, подписание договоров о беспошлинной торговле с ЕС и Таможенным союзом, поскольку украинский рынок мал и из-за этого не интересен глобальным производителям.

«По большому счету Россия нас обогнала», —рассуждает Олег Назаренко, добавляя, что сейчас в РФ построено достаточно заводов, чтобы обеспечить все страны СНГ. Тем не менее, по мнению главы ассоциации, у Украины есть шанс попасть в состав государств-экспортеров автопродукции. Правда — шанс последний. Речь, по словам эксперта, идет о переносе автопроизводства из европейских стран с их высокими налогами и дорогой рабочей силой в развивающиеся страны. Так, например, переносит производство BMW — из Германии в Бразилию. «Нужно только быстро подписать соглашение о свободной торговле с ЕС, чтобы снять пошлины, — говорит эксперт. — Поверьте, во Франции и Германии тут же объявят об избыточных мощностях. Чтобы закрыть их там и открыть здесь».

Константин Симоненко