Зачем нужна предстраховая экспертиза? Какова роль сюрвейера при погрузке груза на судно?

Увы, отнюдь не праздные вопросы. Недавно по телевидению показали найденную у берегов Японии спасательную шлюпку с исчезнувшего бесследно сухогруза «Капитан Усков», плававшего под флагом Камбоджи. Напомню, принадлежащее российской компании судно вышло из порта Находка 15 января с грузом металла (стальной прокат в рулонах), следуя в Гонконг.

Последний раз экипаж «Капитана Ускова» выходил на связь 20 января, с тех пор о сухогрузе никакой информации не поступало. 24 января судно должно было прибыть в Гонконг, однако в порту назначения сухогруз так и не появился. На борту «Капитана Ускова» находился российский экипаж из 17 человек. Сегодня уже никто не сомневается в трагической гибели судна вместе с экипажем. Конечно, выводы еще рано делать, только вот есть опасение, что опять все покроется мраком неизвестности, что не будет открытой и гласной информации о расследовании причин гибели сухогруза.

Представляется, что страховые компании, страхующие судно и/или груз, остро заинтересованы в объективном и профессиональном анализе подобных аварий, особенно имея в виду, что российская судебная система привлекает страховщиков к ответственности наряду с собственниками аварийных судов (пример – гибель танкера «Волгонефть-139»)

Общеизвестно, что морская перевозка такого груза сопряжена с опасностью смещения рулонов стали, поскольку обычные сухогрузные суда даже при небольшом волнении имеют резкую и стремительную качку. Не зря существуют на этот счет жесткие требования Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС).

Разумеется, отсутствие надежной информации, в особенности сюрвейерского отчета о погрузке рулонов в порту Находка, а также других данных о техническом состоянии сухогруза преклонного возраста (26 лет), не позволяют сделать заключение о реальной причине гибели судна. Неизвестно, чей класс имело судно и кто страховал судно и груз.

Тем не менее, по мнению автора этих строк, имеющего опыт морского и грузового сюрвейера, вероятной причиной катастрофы (исчезновения судна вместе с экипажем) могло быть разрушение крепления груза (обычно – стальных тросов и крепежа) из-за некачественной погрузки в порту Находка. Разрыв тросов крепления груза неизбежно приводит к смещению рулонов на один борт (вес каждого рулона стали порядка 15–18 тонн), что могло послужить причиной опрокидывания судна.

Автору этих строк недавно пришлось осуществить в порту Равенна, Италия, освидетельствование аналогичного сухогруза (т. н. cargo survey), прибывшего с грузом рулонной стали, погруженным в порту на Тайване. Убежден, что качественное крепление рулонов стали в трюмах и профессиональная предстраховая экспертиза сыграли свою положительную роль – переход судна осуществлялся в условиях зимних штормов в Тихом океане. Поэтому считаю возможным высказать вероятную версию о причине гибели сухогруза «Капитан Усков». Чтобы читателям было понятно, как укладываются и крепятся в трюме рулоны стали, ниже привожу фото из сюрвейерского отчета о предстраховой экспертизе в порту погрузки.
 
Каждый раз, когда в прессе появляется информация о морских авариях, а в последние месяцы мы стали свидетелями беспрецедентного числа аварий морских и речных судов, в особенности в Дальневосточном бассейне, появляются сообщения о возбуждении прокуратурой уголовных дел.

И сейчас по факту исчезновения в Восточно-Китайском море сухогруза «Капитан Усков» Дальневосточное управление Следственного комитета при Прокуратуре РФ на транспорте возбудило уголовное дело. Решение о возбуждении дела было принято по результатам проверки, проведенной Находкинской транспортной прокуратурой. В частности, сообщается, что уголовное дело возбуждено по части 3 статьи 263 УК РФ («нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта»).

Увы, следователи прокуратуры каждый раз возбуждают уголовные дела, но, не будучи профессионалами, исходят в своих заключениях лишь из скупых строчек Уголовного кодекса. Каков результат прокурорских усилий, показывают участившиеся серьезные аварии, связанные с гибелью людей и нанесением вреда окружающей среде (вспомним хотя бы Керченский пролив).

С другой стороны, часто в расследованиях аварий участвуют представители тех организаций, которые должны были согласно своим должностным инструкциям предпринять определенные действия по предупреждению аварий. В частности, имею в виду государственных служащих контролирующих морских организаций, таких как портовый контроль, Морской и Речной Регистры и др. Чаще всего результаты расследований остаются недоступны морской и страховой общественности.

Разумеется, нельзя не учитывать при этом роль основных участников морской перевозки грузов, судовладельцев и фрахтователей, грузоотправителей и стивидорных компаний, классификационных обществ, морской администрации и др.

Особо следует отметить роль грузовых сюрвейеров в морских портах, выполнявших предстраховую экспертизу судов и грузов. Какова степень их ответственности, в какой мере страховщики могут предъявить регрессный иск виновной стороне, как добиться повышения качества предстраховой экспертизы – все эти вопросы найдут свое отражение на предстоящем 12–13 марта мастер-классе «Экспертиза и оценка убытков при страховании судов и грузов».