Самое время установить «правила игры» на рынке страхования грузов

– Как кризис в экономике повлиял на российский рынок страхования грузов?

– Рынок страхования грузов напрямую связан с рынком перевозок. С начала развития кризиса, т.е. с сентября 2008 года рынок перевозок сильно просел. По некоторым видам транспорта, в частности, по железнодорожным перевозкам, снижение объемов достигало 33% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Это привело, в свою, очередь, к ужесточению конкуренции среди транспортников, снижению тарифов по многим видам транспорта (например, на автоперевозки), снижению накладных расходов. Многие компании участники логистического рынка были вынуждены резко сокращать свои затраты, в том числе и расходы на страхование. Но, как говорится, у медали – две стороны. Оборотная сторона кризиса на транспортном рынке заключается в том, что нехватка свободных финансовых средств и одновременное сокращение страховых бюджетов приводит к тому, что грузовладелец зачастую остается «один на один» со своим убытком. И никто, подчеркиваю, никто не хочет, а скорее просто не в состоянии ему помочь. Ведь свободных денежных средств сейчас нет почти ни у кого из участников логистического рынка: перевозчики – зачастую везут груз по себестоимости, лишь бы что то везти, экспедиторы – те всегда работали за комиссию, а какая сейчас комиссия – можете себе представить… Теоретически перевозчик несет ответственность за груз, однако во всех, без исключения, транспортных уставах и иных основных документах четко прописано положение, что перевозчик несет ответственность за груз, только в том случае, если не сможет доказать, что он не мог предотвратить ущерб грузу. Фактически же, например, автоперевозчик несет ответственность за груз только в том случае, если водитель нарушил ПДД и погубил груз. Но и в этом случае попробуйте взыскать с него ущерб. Особенно, в нынешних экономических условиях. При перевозках по железной дороге ситуация также далеко не так однозначна. Железная дорога несет ответственность за сохранность груза, но, как говорится, попробуйте это доказать. Вот и получается, что в нынешних экономических условиях тотального дефицита денежных средств страховые компании остаются, можно сказать, своеобразным «спасательным кругом» для грузовладельца. В Великобритании существует поговорка «Страховщики – настоящие акулы, за каждый фунт стерлингов глотку перегрызут, но если бы не они, многие предприниматели были бы уже банкроты». Я бы сказал. Что для описания текущего положения дел на рынке страхования грузов как нельзя лучше подходит модное нынче выражение: «Слово «кризис» на китайском языке состоит из двух иероглифов: «опасность» и «новые возможности».

– Каков Ваш прогноз развития рынка страхования грузов?

– Как я уже сказал в начале, рынок страхования грузов неразрывно связан с рынком перевозок. Падает рынок перевозок – падает рынок страхования грузов. Однако и здесь не все так просто. Рынок страхования грузов очень трудно поддается оценкам и анализу в силу своей непрозрачности. Емкость рынка по разным оценкам колеблется от 3 до 5 и даже до 10 миллиардов рублей в год. С другой стороны, анализ статистических данных по рынку страхования грузов, предоставленных агентством «Эксперт РА» (рэнкинг по страхованию грузов за 2008 год) дает, на мой взгляд, весьма неожиданные результаты. Речь идет о том, что, во-первых, общая оценка сборов всех компаний, приведенных в рэнкинге не превышает 2,5 миллиардов рублей, что значительно ниже самых скромных оценок емкости рынка. А самое главное, на мой взгляд, заключается в том, что уровень выплат по страхованию грузов совсем не велика по сравнению с рынком ОСАГО или каско. В среднем убыточность колеблется по ведущим компаниям от 5 до 25%. (!). И это в том числе по страхованию внутрироссийских перевозок, которые по сообщениям СМИ, особенно западных, вообще не подлежат страхованию с точки зрения пресловутых европейских стандартов страхования. Возможности роста рынка видны, как говорится, невооруженным глазом, без научных анализов и много страничных маркетинговых исследований. Современный рынок внутренних перевозок, на мой взгляд, – непаханое поле для страховых компаний, страховая целина для отработки главного принципа успешного маркетинга (который кстати автор этих строк подсмотрел на …одном из железнодорожных вокзалов). Принцип гласит: «Успешный маркетинг решение проблем клиентов с ...выгодой для себя». Поистине, все гениальное – просто. Какая проблем грузовладельца – обеспечить гарантию доставки груза из пункта А в пункт Б или обеспечить возможность получения возмещения ущерба, если этого не произошло по какой-либо причине. Первую часть этой задачи страховые компании решить не могут, да и не должны, а вот вторая часть – это то, что и должны предлагать клиента страховые компании и чем проще, тем лучше. Примерно так: застрахованный груз вышел из пункта А и не дошел в пункт Б или пришел в пункт Б с повреждениями. Вот это и есть событие, имеющее признаки страхового случая. А когда выгодоприобретатель (проще говоря, тот, кто понес финансовый ущерб) предоставил пакет документов – вот Вам и страховой случай, по которому страховая компания и должна произвести выплату. О «содержимом» этого пресловутого пакета стоит поговорить отдельно. И это – одно из препятствий к установлению взаимного доверия между участниками страхового рынка и логистического рынка. На мой взгляд, принятие прозрачных, как сейчас принято говорить «транспарентных» принципов формирования этого пакета выплатных документов позволит установить более доверительные отношения между страховыми компаниями и их клиентами на рынке страхования грузов. Сейчас, как раз самое время установить «правила игры» на рынке страхования грузов или хотя бы принципы «фэйр плэй» (справедливой игры).

– А вообще является ли страхование грузов рентабельным видом для страховых компаний в современных условиях?

– Страхование грузов – очень выгодный вид страхования для страховых компаний. Это – «короткие деньги». И действительно – период страхования равен периоду перевозки, а это на самых долгих маршрутах – не более 2-х месяцев. 2 месяца и риск закончился, деньги для страховой компании– заработаны. В отличие от автострахования или страхования имущества, где страховая компания несет ответственность по своим обязательствам, как правило, в течение года, а по ответственности еще и дольше. Это – первое. Второе: рынок страхования грузов – рынок динамичный, он всегда в движении: грузы возили, возят и будут возить всегда. А рынок автострахования и имущества статичный: автомобиль и имущество страхуют раз в год.

- Имеет ли страхование грузов какие-нибудь особенности с точки зрения организации продаж, оценки рисков, принципов урегулирования убытков?

- То обстоятельство, что сами грузы, а, соответственно и рынок страхования грузов всегда находится в движении обуславливает важные методологические, андеррайтинговые и организационные отличия этого вида страхования от других видов.

Самый наглядный пример, на мой взгляд, отношения с клиентом. В страховании автотранспорта да и в страховании имущества, интерес страховщика к клиенту ослабевает сразу после оплаты премии. Это логично – премия получена, договор заключен, благодарим Вас до следующей встречи или до… страхового события. В страховании грузов при заключении договора фактически отношения с клиентом только начинаются. Ведь основная часть Клиентов в страховании грузов – это грузоотправители или экспедиторы, которые оперируют более или менее постоянным грузопотоком. А это значит, что после заключения договора страхования необходимо вести учет застрахованных отправок, учет платежей, принимать решения в разных нештатных ситуациях, которые происходят с грузом.

Следующая, на мой взгляд, исключительно важная особенность страхования грузов состоит в том, страхование грузов представляет собой, если хотите, непрерывный, т.е. замкнутый технологический процесс: заключение договора – учет отправок и платежей – урегулирование убытков – учет отправок и платежей и т.д. Отличие состоит в том, что урегулирование убытков – часть технологического процесса страхования. Зачастую, клиент рассуждает следующим образом: ладно, заключили договор, посмотрим как они (страховщики) будут платить. Возникает случай, который, по мнению клиента, является страховым. Понятно, что у отделов урегулирования убытков на этот счет свои соображения. Начинается долгое общение между клиентом и отделом убытков, которое зачастую идет на разных языках. Вообще урегулирование убытков в страховании грузов – очень сложная и запутанная тема, особенно в страховании внутрироссийских перевозок. По своему опыту могу сказать, и я уверен, что многие мои коллеги «по цеху страхования грузов» со мной будут вынуждены согласиться, что по 90% всех случаев убытков в страховании грузов можно, при определенном желании, составить мотивированный отказ в выплате или затянуть рассмотрение на несколько месяцев и дольше. Что делает клиент в этом случае? Как говорится, угадайте с 3-х раз: прекращает страховать очередные отправки, даже формально не прерывая договор страхования. Нет отправок и все тут. Все: клиент для этой страховой компании потерян. Простых рецептов для решения этой проблемы нет, и увязывание или точнее сказать, конструирование бизнес процессов по страхованию грузов внутри компании – вот задача менеджмента компании, и, в, первую очередь, отдела страхования грузов. Страховой компании, если конечно, эта компания имеет намерение развивать направление страхования грузов, следует определить модель развития и определить базовые принципы, касающиеся андеррайтинга (т.е. процесса принятия рисков), сопровождения договоров (учета отправок и платежей) и принципы политики выплат.

Особо хочется сказать о кадровой проблеме. Мировой опыт развития страхования показывает, что страхованием грузов следует заниматься специально подготовленным людям, т.е. тем, кто знает основы транспортной логистики (такие как условия Инкотермс), разбирается в основах транспортного законодательства желательно имеет опыт работы в транспортных структурах. Это – прописные истины, тем не менее, порой с удивлением приходится наблюдать, как представители страховых компаний с одинаковой легкостью готовы продать Клиенту: полисы каско, ОСАГО, НС (страхование от несчастного случая), ДМС (добровольное медицинское страхование), т.е. так называемые «коробочные продукты», а также грузы, страхование каско судов, ответственность перевозчика, судовладельца, т.е. те страховые продукты, которые никак нельзя отнести к «коробочным продуктам». И здесь я абсолютно уверен, что коллеги по цеху разделяют мою точку зрения.

Конечно, можно и нужно создавать «коробочные продукты» в страховании грузов, например, при страховании отдельных грузовых железнодорожных отправок и реализовывать эти продукты в месте оформления перевозки. Но основная масса грузоотправителей и экспедиторов все-таки будут настаивать на составления отдельного договора на их конкретный груз. Ведь их груз – уникальный, потому что, этот груз принадлежит им либо они за него в ответе. И они правы. Клиент ведь всегда прав, пока …платит деньги.

– В последнее время авторы, пишущие на темы страхования, часто упоминают термин «страховая культура». Что он означает в частности в страховании грузов.

– Термин «страховая культура» действительно часто встречается в публикациях на тему страхования. По-моему, термин вообще неприемлем. Существует физическая культура, культура производства, сельскохозяйственная культура, культура общения, в конце концов. А страхование – это бизнес. Как говорится «только бизнес – и ничего личного». Поэтому, на мой взгляд, разговоры о «культуре страхования» — из серии дискуссии о «культуре бизнеса». Она существует? Дискуссии могут продолжаться бесконечно, вопрос не имеет ответа. А в страховании вообще и в страховании грузов, в частности, проблема заключается в том, смогут ли страховые компании предложить логистическому рынку такой страховой продукт, который смог бы решить проблемы грузовладельца, а именно, обеспечил бы возмещение ущерба, причиненного грузу. Нечего ссылаться на «отсутствие некоей мифической культуры страхования», если страховой продукт не продается. Значит, этот продукт не решает проблемы клиента. Давайте вспомним принцип успешного маркетинга, упомянутый мною выше. Или страховая компания плохо продвигает этот продукт. Рекламу, как двигатель торговли никто не отменял. Уместно здесь и порассуждать на тему необходимости «продвижения идей» страхования как «финансового инструмента» защиты интересов грузовладельца на рынок логистических услуг. Страховым компаниям нужно активнее «идти в народ» – в логистическое сообщество и не с рекламой своей страховой компании, а с разъяснениями экономической сущности страхования, его доступности, как инструмента, вырабатывать общие прозрачные методологические принципы и «доносить их» до логистического сообщества. Формы донесения могут быть саамы разные: и существующие выставки, форумы, и иные публичные мероприятия, и семинары (в том числе бесплатные) и средства массовой информации.